Swiss превратилась в дойную корову. Хорошая новость для материнской компании Lufthansa, но плохая – для клиентов, неудобства которых продолжают умножаться.
Недавно на конференции в Университете Санкт-Галлена директор компании Lufthansa AG Карстен Шпор заявил, что «Lufthansa достигает операционной прибыли, ради которой швейцарцы даже не встают с постели». Он также признал, кто в группе Lufthansa, владеющей большим количеством авиакомпаний, самой прибыльноё является авиакомпания Swiss, сообщает Blick.
Операционная рентабельность материнской компании составляет всего 5,3%, в то время как у Swiss – 13,7%. На долю Swiss приходится 30% прибыли, Eurowings – 9%, Brussels Airlines – 5%, Austrian Airlines – 2%. Lufthansa, с другой стороны, показала отрицательный результат за первые девять месяцев этого года.
Если посмотреть на цифры более внимательно, то Swiss зарабатывает 36,20 евро на пассажира, Eurowings – 10,30, Austrian – 6,50, в то время как Lufthansa в настоящее время теряет 75 сантимов на пассажира. Какими бы ни были операционные показатели, Swiss – это большая дойная корова, в то время как Lufthansa находится в реанимации.
В доминировании Swiss нет ничего нового. Защищать и разделять свой внутренний рынок – это в генах руководителей авиакомпаний. «Swiss гораздо успешнее других защищает себя от конкуренции», – объясняет Штефан Айзелин, главный редактор журнала Aerotelegraph. «Вместе с другими авиакомпаниями, входящими в группу Lufthansa, она обладает фактической монополией в аэропорту Цюриха, в то время как в других местах конкуренция гораздо выше». Об этом свидетельствует годовой отчёт аэропорта Цюриха: В прошлом году каждый второй пассажир путешествовал со Swiss.
Как же Swiss удается избавляться от своих проблемных конкурентов? Занимая временные слоты в напряжённое время взлета и посадки. Дедушкины права позволяют авиакомпаниям сохранять свои слоты в течение многих лет, пока они используют не менее 80% из них. Поскольку Swiss считается преемницей бывшей Swissair, она смогла претендовать на большое количество таких слотов и с тех пор удерживает их. Для новых провайдеров, если таковые и остаются, это зачастую маргинальные слоты.
Кроме того, как объяснил Джеральд Виссель из Airborn Consulting, «в Швейцарии высокая покупательная способность означает, что цены намного выше, чем в Германии, что поддерживается сложным управлением доходами». Управлением доходами занимаются менеджеры во Франкфурте, которые динамически корректируют цены на билеты в зависимости от тенденций бронирования. Таким образом, удаётся добиться оптимальной цены на каждое место в самолете и максимизировать доходы. Но не без недостатков: «Управление доходностью – это центральный инструмент управления. С ростом влияния Франкфурта Swiss теряет свою корпоративную автономию», – объяснил Геральд Виссель.
Более того, процесс бронирования становится все более запутанным. «Я занимаюсь продажей авиабилетов уже двадцать лет, но никогда ещё этот процесс не был таким сложным, как сегодня, – поделилась своей головной болью владелица туристического агентства Reisecocktail в Дитликоне Барбара Вольфарт. – С введением новой концепции салона Allegris или Swiss Senses на один рейс можно предложить до 150 различных тарифов и вариантов цен».
Swiss беззастенчиво злоупотребляет своим доминирующим положением на многих маршрутах. Недавно ей пришлось выписывать групповые билеты на тридцать человек для перелета из Цюриха в Гамбург и обратно. Прямой перелёт обошёлся в 800 шв. фр., просто потому, что этот маршрут обслуживают только Swiss и Eurowings, принадлежащие одной материнской компании.
Аналогичная ситуация сложилась на маршрутах Цюрих-Брюссель и Цюрих-Вена. На последнем из них Swiss предлагает восемь рейсов в день. На маршруте AUA, который также принадлежит той же компании, что и Swiss, есть всего несколько рейсов, и цены на них столь же высоки.
Несмотря на это, Swiss жалуется на рост налогов на «обслуживание самолетов, персонал и безопасность полетов» и на необходимость модернизации парка воздушных судов.
Эти жалобы кажутся настолько убедительными, что материальное положение компании могло бы вызвать жалость, если бы дополнительные расходы не перекладывались на плечи пассажиров под красноречивым названием Ancillary Revenues. То, что раньше было бесплатным, теперь дорого обходится в виде платы за бронирование мест, провоз багажа, бортовое питание и т. п.
Эти дополнительные расходы имеют ряд преимуществ для Swiss: если они оплачиваются отдельно, то перелёт обходится гораздо дешевле и, если повезёт, он окажется в верхней части результатов онлайн-поиска авиабилетов. По данным туристической технологической платформы Car Trawler, в 2023 году дополнительный доход Lufthansa Group составит около 1 млрд евро, что вдвое больше, чем в 2022 году.
Доля Швейцарии в этой цифре не указана. Но она должна быть довольно высокой. Семьям теперь приходится поглубже зарываться в кошельки, чтобы иметь возможность спокойно путешествовать на самолете и позволять родителям сидеть вместе с детьми. В последнее время плата за бронирование снова выросла: например, за стандартное место эконом-класса на межконтинентальном рейсе она увеличилась с 39 до 45 евро. Таким образом, семья с четырьмя детьми должна заплатить 370 евро за перелёт в США. Если пассажиры эконом-класса хотят получить место лучшей категории, например, в первом ряду или с большим пространством для ног, плата за место в самой высокой тарифной зоне может достигать 115 евро с человека.
Высокие цены должны означать высокое качество. Но на самом деле всё обстоит совсем иначе. NPS – это показатель, который измеряет вероятность того, что клиенты будут рекомендовать компанию или бренд другим. Для авиакомпании Lufthansa Airlines, включая Swiss, показатель NPS на 2023 год составил 27 (33 в предыдущем году), что значительно ниже целевого значения 50. Около двух третей клиентов порекомендуют другую авиакомпанию. Swiss даже не входит в рейтинг лучших авиакомпаний по версии Forbes.//sa
(тв)
Comments